Abugnata : Inauguration 

samedi 2 mars 2013 à 15 heures

au chantier naval de Pont Rémy

Chemin du halage

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Epave d’Epagnette, Somme.
Campagne de fouille 2012
Eric RIETH
CNRS (LAMOP)
Musée national de la Marine

1. Découverte de l’épave
C’est au cours d’une prospection subaquatique thématique conduite sous la direction de Christophe Cloquier dans le cadre de ses recherches doctorales sur les aménagements médiévaux et modernes de la Somme (thèse soutenue en mars 2012) que deux épaves ont été découvertes en 2002 au niveau du village d’Epagnette (Somme). L’une est celle d’une petite barque à fond plat d’époque contemporaine et l’autre, chargée de tuiles, est celle qui est l’objet de la fouille.

 Elle repose le long de la rive gauche de la Somme sur laquelle est aménagé le chemin de halage, à l’extrémité aval d’une section de la Somme rectiligne sur près de 400 m et bornée par deux petits méandres en amont et en aval, ce dernier précédant le grand méandre située entre les lieux-dits Les Roques, en rive droite, et Les Près Roque, en rive gauche. L’épave se trouve au bas de la pente de la rive gauche, à une profondeur moyenne comprise entre 2,50 m et 3 m. Au niveau de l’épave, le lit mineur de la Somme est constitué d’une couche épaisse de sables fluviatiles.

Il apparaît évident que le paysage contemporain de la Somme, tant celui du lit mineur que celui du lit majeur, correspond à une évolution récente du fleuve liée, notamment, à sa canalisation au cours du XIXe siècle et, plus récemment aux travaux faisant suite aux inondations des années 2000

2. Les objectifs de la fouille

L’étude de l’épave d’Epagnette et de sa cargaison s’inscrit dans le prolongement direct du programme de recherche interdisciplinaire sur les batelleries fluvio-maritimes médiévales et modernes (direction Eric Rieth) et de la fouille programmée (2005-2010) de l’épave de la première moitié du XVe siècle EP1- Canche, Beutin, Pas-de-Calais, et de son environnement nautique. Après l’étude de cette épave d’un caboteur fluvio-maritime de la première moitié du XVe siècle, l’étude de l’épave EP1-Epagnette, en relation avec son environnement, apparaissait constituer un possible modèle de comparaison particulièrement pertinent.

Après une campagne d’évaluation de l’épave en 2011, un programme de fouille pluriannuelle (2012-1014) a été élaboré.

C’est dans le cadre de l’archéologie nautique en contexte fluvial que les objectifs de la fouille ont été définis. Ce ne sont plus seulement les moyens de transport par eau et les aménagements des rives des cours d’eau en contexte urbain et rural qui sont étudiés, mais l'ensemble des témoignages matériels, archéologiques et paléo-environnementaux, rattachés aux milieux fluviaux en tant qu'espaces nautiques. Ainsi, tous les aspects constitutifs des réalités fonctionnelles de ces espaces comme milieux naturels et aménagés, axes de communications et d'échanges, espaces d'exploitation des richesses halieutiques et d'utilisation de l'énergie hydraulique ... sont prises en compte. En outre, chacune de ces fonctions est désormais envisagée par rapport à l'ensemble du « système fonctionnel nautique » de la voie d’eau. Ainsi, ce ne sont plus les seuls vestiges d'un bateau qui sont l'objet d'une analyse mais l'intégralité des données identifiables associées à ce bateau - des modifications géomorphologiques du fleuve aux conséquences, du point de vue des conditions de navigation, résultant de la position de l’épave dans le lit mineur - qui sont prises en considération. Cette évolution de la définition de l’archéologie nautique se traduit par une double mutation, du point de vue thématique et méthodologique, conduisant d'une archéologie des structures (épave, appontement, quai, pêcherie, épis, gué, pont, bac …) à une archéologie des relations entre structures et espaces fluviaux (lit mineur et rives).

Deux objectifs principaux avaient été définis pour la campagne de fouille 2012, première année du programme pluriannuel :
1. Etude de la cargaison de tuiles à l’intérieur d’un carroyage de 3 m x 3 m situé dans le prolongement amont du sondage de 2011. L’objectif était d’étudier la composition de la cargaison et la disposition du chargement. En effet, l’épave d’Epagnette est l’une des premières, voire la première épave située en contexte fluvial, à permettre une telle étude. Il était essentiel d’engager une étude aussi rigoureuse et ordonnée que possible de cette cargaison.
 2. Etude des vestiges architecturaux après démontage de la cargaison de tuiles à l’intérieur du carroyage de 3 m x 3 m préalablement établi. L’objectif était de poursuivre et  l’étude architecturale en essayant principalement de déterminer la nature de la structure du fond (quille ou sole), la méthode de construction (« bordé premier », « membrure première », « sur sole »), la présence de calfatage, la hauteur de la coque.

3. Organisation
Cette fouille se rattache au programme de recherches en archéologie nautique mené dans le cadre du Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris (LAMOP, UMR 8589 du CNRS-université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne) au sein du pôle « Histoire et archéologie des techniques » dirigé par le responsable de la fouille.

Le financement de l’opération a été assuré par la Direction Régionale des Affaires Culturelles de Picardie et le Conseil général de la Somme (service départemental d’archéologie de la Somme). La gestion a été assurée par le CIRAS (Centre Interrégional de Recherches Archéologiques de la Somme).

C’est dans le cadre d’une convention de collaboration scientifique entre le LAMOP et le DRASSM (ministère de la Culture) que s’est inscrite la fouille conduite du 4 au 15 juin 2012. Dans ce cadre administratif, l’équipement de fouille et de prises de vues subaquatiques ainsi que le matériel de plongée ont été mis à la disposition du chantier par le DRASSM.

Fig. 1. Un archéologue-plongeur installe un tuyau de moto-pompe. Photo E. Champelovier, DRASSM, ministère de la Culture
Au cours de la campagne de fouille 2012, 66 plongées individuelles d’une durée moyenne de 70 minutes représentant un temps total de travail subaquatique de 77 heures 16 minutes ont été réalisées. Depuis 2011, 94 plongées individuelles d’une durée moyenne de 69 minutes représentant un temps de travail subaquatique de 108 heures 45 minutes ont été effectuées.

4. Les résultats
Datation du bateau
Les analyses dendrochronologiques réalisées, dans l’état actuel des prélèvements, sur 5 échantillons de chêne montrent que tous les bois sont contemporains. Ils ont peu de cernes, pas d’aubier et des croissances très élevées. La date de la dernière valeur calculée est de 1718. Il s’agit de la date post quem à partir de laquelle les chênes ont été coupés. La poursuite des prélèvements d’échantillons de bois possédant, dans la mesure du possible, de l’aubier devrait permettre de préciser l’année de la coupe des éléments constitutifs du bateau et, éventuellement, de son utilisation et de ses réparations

Datation de la cargaison
Les analyses de thermoluminescence menées, au stade présent de l’étude, sur 7 échantillons de deux modèles de tuiles de la cargaison - tuiles plates à crochet et tuiles rondes faîtières - ont mis en évidence deux caractéristiques. Les tuiles plates, bien que très similaires morphologiquement, présentent des âges variés compris dans une fourchette chronologique large s’étendant de la moitié du XVIIe siècle au début du XVIIIe siècle (1650-1725). Cette  longue séquence chronologique de 75 ans pourrait correspondre à une cargaison provenant de plusieurs phases de production de même origine ayant été stockées avant la construction du bateau. Elle pourrait également correspondre à une cargaison de tuiles de réemplois.  A l’inverse, les tuiles faîtières ont une datation homogène qui s’étend sur 35 ans (1695-1730). Cette courte séquence chronologique pourrait correspondre à une cargaison issue d’une même production plus ou moins contemporaine du bateau et en cohérence avec la datation dendrochronologique des bois de la coque. 

Les vestiges de la coque
En 2011, l’étude des vestiges du bateau avait porté sur une longueur de 1,50 m et une largeur de 0,95 m. Les vestiges étudiés correspondaient à la plus grande partie d’un flanc du bateau. Le flanc, en position architecturale fonctionnelle verticale, reposait en réalité à plat sur le fond de la Somme  et indiquait qu’il s’était rompu à sa base et  abattu à la suite du naufrage. Ce flanc, bien conservé et recouvert par la cargaison de tuiles ayant basculé en place en synchronisme avec l’abattement du flanc, est constitué de 4 virures (planches alignées du flanc) en chêne assemblées à clin (avec un recouvrement partiel) par des clous en fer enfoncés de l’extérieur du bordé (l’ensemble des virures du flanc) et dont la pointe est écrasée intérieurement sur une contre-plaque en fer. Les planches du bordé ont une largeur moyenne de 27 cm pour une épaisseur moyenne de 3 cm.

En 2012, la fouille a concerné une longueur de coque de 3 m de long et 1,65 m de large. Outre les vestiges en place du bateau, plusieurs pièces de charpente isolées et désassemblées de la coque par suite, probablement des travaux de curage et d’aménagements des années 2000, ont été étudiées. Plusieurs caractéristiques nouvelles ont été mises au jour. D’une part, le flanc du bateau bordé à clin apparaît constitué de 5 virures dont la plus haute semblerait associée à une serre intérieure (pièce de renfort longitudinal)  et à un plat-bord (pièce de renfort longitudinal du haut du flanc). D’autre part, la partie inférieure du flanc semblerait prendre appui sur une virure appartenant au fond plat (la sole) du bateau. Il s’agit là d’une donnée architecturale particulièrement importante permettant ainsi de rattacher le bateau à une construction dite « sur sole », de tradition fluviale (et dans certains cas fluvio-maritime), fondamentalement différente, du point de vue conceptuel et structural, d’une construction « sur quille » de tradition spécifiquement maritime. Par ailleurs, les virures de la sole d’une épaisseur moyenne de 4 cm, sont assemblées entre elles au niveau de leur can (leur tranche) par le biais d’une entaille à mi-bois courant sur toute la longueur des virures. Des gournables (chevilles en bois) de 1,3 cm de section moyenne assurent l’assemblage entre deux virures. Ce type d’assemblage apparaît totalement inédit. Une dernière caractéristique a été mise en évidence à partir d’une planche de sole isolée et désassemblée. La forme de cet élément du fond du bateau indique que celui devait se terminer en pointe ou en tableau (dans le cas de l’arrière de la coque).

Le mode de chargement de la cargaison
La cargaison de tuiles a donné lieu, depuis 2011, à une étude destinée à restituer le mode de chargement d’origine de la cargaison. Rappelons d’une part qu’une partie très significative du  chargement repose en place sur l’un des flancs du bateau et, d’autre part, qu’aux deux modèles de tuiles (tuile plate à crochet et tuile courbe faîtière) identifiés en 2011 s’en ajoute un troisième type (tuile  trapézoïdale arêtière) reconnu en 2012. L’étude in situ de la cargaison  a porté en 2012 sur 695 tuiles (568 tuiles en place ou peu remaniée) dont les tuiles plates à crochet constituent plus de 80% des individus.

Fig. 2. Vue planimétrique de la cargaison de tuiles étudiée en 2012. A gauche, les vestiges architectures (quatre virures à clin et allonge) fouillés en 2011. Topographie et 3 D Pierre Texier.

Fig. 3. Vue axonométrique (vers la rive gauche) de la cargaison en place fouillée en 2012. L’organisation des différents lots de tuiles apparaît nettement. Topographie et 3 D Pierre Texier.

Ces tuiles plates à crochet sont disposées de deux manières différentes entre l’intervalle séparant deux allonges (éléments verticaux de la membrure associés au flanc). Une première rangée est disposée de chant sur la face interne du bordé à clin. Une seconde est posée à plat sur la première et suivant une orientation perpendiculaire. Les tuiles sont empilées avec leur crochet placé alternativement d’un côté et de l’autre. Cette disposition tête bêche des crochets évite ainsi de mettre le crochet d’une tuile en contact avec celui de l’autre tuile. L’épaisseur d’une tuile sépare chaque crochet.

Fig. 4. Lots de tuiles plates à crochet en place. Photo. E. Champelovier, DRASSM, ministère de la Culture
 

Les tuiles faîtières, rangées à l’origine verticalement ou légèrement inclinées, reposent désormais à plat sur le flanc.

La position des tuiles trapézoïdales (arêtières)  restent encore à préciser.

Les tuiles
L’étude a concerné en 2012 un premier échantillonnage de 10 tuiles des trois modèles identifiés provenant pour l’essentiel des différents lots de la cargaison étudiés in situ. Les tuiles sont  à texture légèrement feuilletée et de couleur rouge pour les tuiles plates et faîtières, et brune pour les tuiles trapézoïdales. Les deux premiers modèles ont été produits avec une argile très sableuse contenant de nombreuses particules siliceuses fines et des nodules calcaires et le troisième modèle avec une argile contenant des inclusions de galets arrondis. De structure similaire, elles sembleraient correspondre à une production homogène de la région d’Abbeville.

Les modules des deux principaux types de tuiles sont les suivants :

-    tuile plate à crochet : 23, 5 cm de long, 16,5 cm de large, 1,3 cm d’épaisseur
-    tuile arrondie : 35,5cm de long, 31 cm de large, 1,7 cm d’épaisseur.

La qualité relativement médiocre de ces tuiles moulées non glaçurées semblerait correspondre à des productions plutôt destinées à la couverture d’édifices utilitaires (grange, dépendance …) qu’à celle de bâtiments d’habitation.

La typo-chronologie de ces tuiles est en cohérence avec la datation fournie par les analyses par thermoluminescence.

5. Conclusion
Parallèlement à la fouille de l’épave, des études documentaires (archives départementales, archives nationales, bibliothèques) sont conduites dans la perspective de restituer l’ancien  paysage fluvial de ce bief de la Somme contemporain de l’épave et différent, de maints points  de vue, ce qu’il est de nos jours. Ces études documentaires sont aussi orientées vers la connaissance de l’économie régionale des transports par eau et de la batellerie du début du XVIIIe siècle.

Equipe de fouille
Fabrice Casagrande (INRAP, direction Grand Sud-Ouest, DOM-TOM)
Etienne Champelovier (DRASSM, ministère de la Culture)
Christophe Cloquier (bibliothèque universitaire Université de Rouen)
Ine Demerre (Institut Flamand du Patrimoine, VIOE, Belgique)
Jean-François Jeu (FFESM, Groupe de plongée épaves Pas-de-Calais)
Maxime Lhomel (étudiant en Master 1, Université de Lille 3)
Michel Philippe (doctorant, Université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne)
Peter van der Plaesten (Provinciaal Archeologisch Museum, Zuid-Oost-Vlaanderen, Belgique)
Eric Rieth (CNRS LAMOP/Musée national de la Marine)
Virginie Serna (Mission de l’Inventaire général du patrimoine culturel, ministère de la Culture)
Pierre Texier (INRAP, direction Grand Sud-Ouest)

Dendrochronologie

 Victoria Asensi (Xylodata)
Catherine Lavier (LAMS/UMR 8220 : CNRS-UPMC)
Nicolas Lira (stagiaire LAMS/UMR 8220 : CNRS-UPMC)

Thermoluminescence
Elisa Porto (C2RMF)
Antoine Zink (C2RMF)

Etude des tuiles
Sandrine Mouny (Laboratoire EA TRAME 4284, Université de Picardie, Amiens)

Remerciements
Merci à Tahar Ben Redjeb (SRA Picardie) pour son appui constant et son aide si efficace avant, pendant et après l’opération. Merci aussi aux responsables du CIRAS (Centre Interrégional de Recherches Archéologiques de la Somme) qui ont accepté d’assurer la gestion de l’opération avec un remerciement particulier à la trésorière Elisabeth Pruvost. Merci à Eric Balandra pour les nombreux documents sur l’histoire régionale si généreusement transmis et pour ses commentaires historiques.

Légendes des figures
Fig. 1. Un archéologue-plongeur installe un tuyau de moto-pompe. Photo E. Champelovier, DRASSM, ministère de la Culture
Fig. 2. Vue planimétrique de la cargaison de tuiles étudiée en 2012. A gauche, les vestiges architectures (quatre virures à clin et allonge) fouillés en 2011. Topographie et 3 D Pierre Texier.
Fig. 3. Vue axonométrique (vers la rive gauche) de la cargaison en place fouillée en 2012. L’organisation des différents lots de tuiles apparaît nettement. Topographie et 3 D Pierre Texier.
Fig. 4. Lots de tuiles plates à crochet en place. Photo. E. Champelovier, DRASSM, ministère de la Culture
Fig. 5. Planche de sole (IND 10) prélevée à terre pour relevé et étude détaillée avant d’être immergée en fin de journée. On distingue l’entaille à mi-bois aménagée le londg du bord rectiligne. Photo P. van der Plaesten.

Des nouvelles de Samara

L’association les Ambiani vous présente ces meilleurs vœux pour la nouvelle année.

Nous vous donnons rendez-vous le 24 mars 2013 pour la première navigation du chaland Abugnata, de Pont-Rémy à Samara.

Bien cordialement

Stéphane Gaudefroy, Président des Ambiani

LES AMBIANI

Archéologie Vivante

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Tél : 03 22 27 06 91 et 06 62 53 81 71

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Journées archéologiques de Picardie

Les journées archéologiques de Picardie auront lieu vendredi 23 et samedi 24 novembre 2012

à Beauvais

galerie nationale de la tapisserie

22 rue Saint Pierre

Entrée libre

L'actualité archéologique de la région présentée par les archéologues.

Ces journées sont organisées par la Direction régionale des affaires culturelles de Picardie - Service régional de l’archéologie, le service archéologique de la ville de Beauvais et la Société académique de l'Oise, en partenariat avec l’Institut national de recherches archéologiques préventives, avec la participation du service départemental d'archéologie de l'Oise, du Pôle archéologique de l’Aisne, du service archéologique d'Amiens Métropole, de l'université de Picardie Jules Verne et son unité d'archéologie préventive

Pour voir le programme détaillé cliquez ici

Possibilité de réserver pour le déjeuner (voir le programme)